由于我马上就写到郑和了，所以发些他的的资料上来，大家看看。我佩服郑和，欣赏郑和，尤其是他的海洋精神，他的开拓与发现精神，而这也正是我们之后历代所欠缺的。
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郑和从永乐三年（1405年）至宣德八年（1433年）的28年间共下西洋七次，历经东南亚印度阿拉伯到东非洲的海岸，其船队船只数目达 200多艘，人员 2万多人。但郑和死后所有资料都被朝廷焚毁，加上中国传统不重视工匠技艺的留传，所以实至今日我们竟然弄不清楚郑和的宝船队倒底是何模样。而郑和船队的遗物亦非常的少，目前最著名的就是1957年 5月在南京三叉河出土的一根木制舵杆（现存北京中国历史博物馆）。根据少数非直接的文献记载，郑和的船统称做「宝船」，但以功能与大小则细分为：宝船，马船，粮船，座船，战船，大八橹船，二八橹船，六橹船等。而且郑和宝船队各船是有船名和编号的，如「清和」，「惠康」，「长宁」，「安济」，「清远」等；这也是很特别的。
郑 和七次下西洋的年代如下：
第一次自永乐三年冬（1405年）至永乐五年九月初二（1407年10月2日）， 最远到达古里国（今印度卡利刻特）。
第二次自永乐五年冬（1407年）至永乐七年夏末（1409年），最远到达古里国（今印度卡利刻特）。
第三次自永乐七年十二月（1410年1月）至永乐九年六月十六日（1411年4月6日）， 最远到达古里国（今印度卡利刻特）。
第四次自永乐十一年冬（1413年）至永乐十三年七月八日（1415年8月12日）， 最远到达麻林（今坦尚尼亚）。
第五次自永乐十五年冬（1417年）至永乐十七年七月十七日（1419年8月8日）， 最远到达麻林（今坦尚尼亚）。
第六一次自永乐十九年（1421年）至永乐二十年八月十八日（1422年9月3日）， 最远到达忽鲁谟斯（今荷姆斯海峡）。
第七次自宣德六年十二月九日（1432年1月12日）至宣德八年七月六日（1433年7月22日）， 最远到达竹步（今非洲索马里南方）。
因为往西航行风向利用的关系，郑和每次出航都选在冬季， 直到今日现代的帆船远航印度洋也是根据此一原则。
关于郑和
郑和原姓马，本名马和。生于明洪武 4年（1371年）于今昆明市晋宁县，先祖为云南回族人士，元世祖忽必烈封「咸阳王」六世孙，12岁时被明军俘虏阉后送入燕王朱隶府中为太监，后因军功成为总兵， 并以「三宝太监」著称。
郑和死于明宣德九年（1434年）第七次下西洋途中（于印度古里国），享年65岁。其遗体未能运回中国，仅将一束头发及衣物运回在长江出口今江宁县处以衣冠冢葬之。
一
明代郑和(1371-1433年)是中国历史上的伟大航海家，也是世界航海史上的伟大航海家。他从明永乐三年(1405年)到明宣德八年(1433年)的28年是，曾七次率领船队远航到东南亚、印度洋、红海、东非等30多个国家和地区。规模最大的一次，由27000余人、200多艘船舶组成的庞大船队，其航程之长，船舶吨位之大，航海技术之精，在当时是举世无与伦比的，在中国和世界航海史上谱写了光辉的篇章。郑和七下西洋为中国与亚非各国人民之间建立了友谊，为发展与所到国家和地区的经济、文化交流，做出不可磨灭的贡献。郑和1405年首航西洋，比哥伦布1492年到达美洲早了87年；比1497年达·伽马到达印度古里早92年。当达·伽马到达非洲东岸后，在马林迪找到阿拉拍水手艾哈迈德·伊本·马季德领航，沿着郑和船队的航路横渡印度洋直达古里(今科泽科特)。可见郑和下西洋和航行与15世纪后期的地理大发现之间，有许多不可分割的联系，为后来欧洲人进入东方世界开辟了航路，为世界航海史做出卓越的贡献。本文专从微观上对郑和下西洋中的航海技术的伟大成就作些探讨。
一、郑和的特混编队
指挥编队的航行与作战，是军事航海学中的重要内容之一。郑和在500多年前，能运用自如地率领庞大的船队往来亚非航线上，对古代的军事航海学做出了卓越贡献，实有进行探讨的必要。
(一)船队的种类与编制
郑和所率领的船队是一支特混舰队，最多时有200余艘，是15世纪世界上最大和最完备的船队。其船舶种类大致可分为六种。
1、宝船：是船队中最大的最主要的船舶，相当于当今旗舰或主力舰，为领导成员和外国使凶所乘坐，为船队的核心。
2、马船：又称马快船，是大型快速水战与运输马匹等军需物资的兼用船。3、粮船：主要用于运输船队所需粮食和后勤供应物品，使船队沿途能得到充分的补给，相当于今日的干货补给船。
4、坐船：全称战座船，是船队中的大型护航主力战船，为军事指挥人员及幕僚乘坐。亦可作为分遣护航舰队中的指挥船。
5、战船：船型比坐船小，为专任护航和作战之用。
6、水船：为专门贮藏、运载淡水用的辅助船。
郑和船队全体船员最多时为27000余人，必须有严密的编制、科学的分工与管制，才能严整有序。据《瀛涯胜览》记载，郑和第四次下西洋时，其船队人员有："官校、旗军、勇士、通事、民梢、买办、书手通计二万七千六百七十员名。其中，官八百六十八员，军二万六千八百名，指挥九十三员，都指挥二员，千户一百四十员，百户一百零三员，户部郎中一员，阴阳官一员，教谕一员，舍人二员，医官医士一百八十员名，余丁二名，正使太监七名，监承五员，少监十员内官、内使五十三员。"此处所记者，侧重于领导管理人员。而祝允明在《前闻记》中"下西洋"条所记的随行人员，则侧重航行技术人员的分工，计有"官校、旗军、火长、舵工、班碇手、通事、办事、书算手、医士、铁锚、木*、搭材等匠，水手，民梢人等，共二万七千五百五十员名。 综上所述，可看出船队的编制可分为四大职能部门，用现代语可称为"中心”。
1、指挥决策中心：主要人员有正、副使太监和少监、内监等，是掌握全船队航行、外交作战、贸易等重大行动决策和指挥中枢机构。
2、航海业务中心：主要人员有火长、舵工、班碇手、水手、民梢、阴阳宫、铁锚、木*，搭材等航海与帆缆等技术人员。其中，火长负责全船的航行安全，类似当今商船的船长或驾驶员或军舰上的航海长。舵工在火长的指挥下操舵。班碇手负责起抛锚和离靠码头的操作。水手、民梢负责升落风帆、摇橹划奖和日常清洁保养工作。阴阳官负责观测天象，预报气象。铁锚，木*，搭材等匠，负责打造修理铁木器材设备。
3、外事、后勤中心：有负责外事活动、礼宾工作的鸿胪寺序班，对外宣传的教谕，教管钱粮和后勤供应的户部郎中，负责翻译的通事，负责采购供应的买办，负责会计出纳的书算手，起草文书的舍人，负责防治疾病的医官、医士等。
4、军事护航中心：有都指挥、指挥、千户、百户、旗校、勇士、力士、军力、余丁等各级军事人员。主要负责航行或停泊中的外部安全，防御敌对武装和海盗的侵袭。
郑和船队实质上是一支庞大的特混舰队。曾有人力图回避船队的军事力量，似乎认为这与郑和下西洋的和平外交、友好往来的使命相悖。历史事实已证明了有一定武装力量和执行和平使命并不好盾。在当时，郑和船队具有一定的武装自卫力量是远洋航行所必不可少的。英国学者李约瑟对郑和船队曾有如下评价："明代海军在历史上可能比任何亚洲国家都出色，甚至同时代的任何欧洲国家，以致所有欧洲国家联合起来，可以说都无法比明代海军匹敌"①
(二)船队队形
一支庞大的特混舰队，在航行中必须以一定的队形前进。以保持井然有序和便于指挥。郑和船队的编队，有大*和分*之分，大*即指全部船队的编队，分*是指部分船舶的编队(相当于现代的分舰队)。明代船舶编队一般以5-10艘为一*。大*与*的编队方法是比较灵活的，既可分，又可合，可在同一时间内分赴各地进行活动。
至于郑和船队的具体队形，在一般史料史未记载，而仅在《三宝太监西洋记》中有所述及，摘录如下："每日行船，以四帅字号船为中军帐；以宝船三十二只为中军营，环绕帐外；以坐船三百号，分前后左右四营环绕中军营外。以战船四十五号为前哨，出前营之前，以马船一百号实其后，以战船四十五号为左哨，列于左，人字一撇撇开去，如鸟舒左翼；以粮船六十号，从前哨尾起，斜曳开列到左哨头止；又以马船一百号副于中；以战船四十五号为右哨，列于右，人字一捺捺开去，如鸟舒右翼。以粮船六十号从前哨尾起，斜曳开到右哨头止；又以马船一百二十号实于中；以战船四十五号为后哨，留后分二队，如燕尾形；马船一百号当其当；以粮船六十号从左哨头起，斜曳收到后哨头止，如人有左肋；又以马船一百二十号实于中，以粮船六十叼从右哨头起，斜曳收到后哨头止，如人有右肋；又以马船一百二十号实于中"。据上文由张维华主编的《郑和下西洋》一书中有一编队示意图，②酷似一个"贵"字形。这种队形与现代舰船的大型编队的航行序列卫幕队形很相似。队形最前方有前卫成人字队(或雁行队)，而主力舰(旗舰)的大本营居中《相当于中军帐》，左右翼有展开的方位队，如鸟之舒两翼，大本营的主力舰周围还有卫幕舰任保卫，警戒之责。舰队的尾翼也有护卫舰警戒。这种船队的队形有下列优点：
1、由帅字号船组成的中军帐，处于队形的核心，能环视周围各船队形，便于实施统一指挥。它优于单一队形，如单纵队、双纵队或单横队队形，避免了队形过长或过宽，首尾、左右不能相顾的缺陷。
2、船队的前后左右均有战船形成卫幕，有利于保卫中军帐及辅助船的安全。遇有战斗情况，位于四周的卫幕舰船易于展开迎敌。
3、当遇有敌舰从队后来袭时，只要各船根据统一令，原地调头，首雁形分为为燕尾形，原来的后燕尾开变换为首雁形队，可使整编队迅速转成180。，以迎敌。罗懋鸽在书中所述队形中的船数总和竟有1416艘，纯属夸大，实不足凭信。但其所描述的队形，并非随意信笔，想必有所据，也是符合航行与作战的实际需要的。
(三)组织指挥与通讯联络
指挥一个庞大的特混编队的行动和通讯联络是密不可分的。在没有无线电通讯手段的十五世纪，所能用的海上通讯手段只有视觉通讯和听觉通讯，也就是靠旗、灯和音响信号。从中军帐的帅船到外围的卫幕船，欲通畅无阴地传递信号，必须有严密的组织和严肃的纪律。据〈西洋记〉记载，郑和船队的通讯手段是?quot;昼行认旗帜，夜行认灯笼，务在前后相继，左右相挽，不致疏虞，如遇敢有故纵，违误军情，因而偾事者，即时枭首示众"。可见其通讯联络纪律的严格程度。
〈西洋记〉中对"昼行认旗帜"有具体说明，"号带一条，大桅旗十顶，正五方旗五十顶，"即代表不同含义的各色旗语。〈殊域周咨录〉中的"以红布为幔，五色旗帜，大小凡二十条"，亦甚相同。夜间通讯联络办法，主要靠灯笼，〈西洋记〉中有"灯笼一百盏"的记载。明代船队在夜航中以灯光为号，则是常见的。〈纪效新书〉中更有详细记述?quot;各船以灯火为号，中军船放起火三枝"，"悬灯一盏"其余四方各营是"前营船悬灯二盏平列；左营悬灯二盏，各桅一盏；右营大、小各悬灯二盏平列，后营二盏，一高一低，"以便于识别各船所在的阵位。夜间遇有紧急情况，则"看中军旗五方高竖灯五盏，是欲设疑以见船多之意。每船后尾上立灯，左、右各一盏，前桅上加灯二盏。"由此可见，灯火悬挂位置和盏数多少不同，也起报警作用，以便通知各舰采取相应措施。
如遇有雾、雨、雪等不良能见度时，则用音响信号进行联络。〈西洋记〉中提到的"大铜锣四十面，小锣一百面，大更鼓十面，小鼓四十面"等物件，除作为作战指挥用之外，还可用于传达号令和信息，以便在能见度不佳时，保持有效的联络。除锣、鼓之外，还有喇叭和螺号也用于通讯联系。如〈纪效新书〉记有："遇夜泊，船听中军船招*喇叭响，各船依序随*安插，不许私求稳便远泊，因而疏虞。"即使天气良好时，音响信号也有其专司的内容。如前进、后退、举炊、集合、起碇、升帆、抛锚等活动，便皆以音响信号指挥。
二、郑和航海图
〈郑和航海图〉原名是〈自宝船厂开船从龙江关出水直抵外国诸番图〉，因其名冗长，后人简称为〈郑和航海图〉。原图呈一字形长卷，收入〈武备志〉时改为书本式，自右而左，有序一页，图面二十页，最后?quot;过洋牵星图"二页。该图是郑和下西洋的伟大航海成就之一。它是在继承前人航海经验的基础上，以郑和船队的远航实践为依据，经过整理加工而绘制的。这本图集是世界上现存最早的航海图集。
(一)〈郑和航海图〉的主要内容
图上所绘基本航线以南京为起点，沿江而下，出海后沿海岸南下，沿中南半岛、马来半岛海岸，穿越马六甲海峡，经锡兰山(今斯里兰卡)到达溜山国(今马尔代夫)。由此分为两条航线，一条横渡印度洋到非洲东岸；另一条从溜山国横渡阿拉伯到忽鲁谟斯。图中对山岳、岛屿、桥梁、寺院，城市等物标，是采用中国传统的山水画立体写景形式绘制的，形象直观，易于航行中辨认。对主要国家和州、县、卫、所、巡司等则用方框标出，以示其重要。图上共绘记530多个记名，包括了亚非海岸和30多个国家和地区。往返航线各50多条，航线旁所标注的针路、更数等导航定位数据，更有实用价值。这充分说明当时中国海船的远航经验甚为丰富，航海技术水平已达到相当完善的程度。
(二)《郑和航海图》的特点
1、突出了与航行有关的要素该图是写景式的海图，又是属于针路图系统，专供航海之用，故其本身又突出航海图的特征。表现在该图的内容要素都是为了航海的需要。一是突出标明航行的针路(航向)和更数(航程)；二是为了定位导航的需要，将显著目标均画成对景图，以便于识别、定位。三是用文字说明转向点的位置和测深定位的水深数，以及注明牵星数据。这些都是保证安全航行的基本要素。
2、不同图幅体现了不同的航行需要。如自南京到太仓的一段航区，系内河航行，需沿河道而不断改变航向，因此图上不注明针路、更数。由于主要是根据两岸物标进行定位和导航，所以图上对两岸的地形、地物描绘得特别详细。又如自太仓至苏门答剌以至印度半岛的东西海岸，主要是沿岸和近海航行，除用罗经导航外，并以山头、岛屿为目标、因此图上绘有显著山峰和地物，并在主要航线上注记针位、更数的说明，以保证航行安全。自溜山国至忽鲁谟斯的航线，因是远洋航行，图幅除注明基本针路外，还加注了牵星数据，便于利用天文导航。
3、图幅配置以航线为中心《郑和航海图》上的方位不是以上北下南绘制的，而是突出以航线为主，整个航线是从右向左连贯的，由于这些线原来的向位是不同的，因此图幅的方位亦随之而异。如南京至太仓航线，原是自西向东，而图上绘成从右至左，图幅方位就成为右西左东，上南下北；又如出长江口后沿大陆海岸的航线臼怯杀毕蚰希忌系暮较呋故怯捎叶蠡娉觯酝挤轿挥殖晌冶弊竽希衔飨露Ｕ庋嬷频暮胶Ｍ迹渫挤轿凰洳煌骋唬幢阌谠诤叫兄惺褂谩? (三)对《郑和航海图》的评价及其影响
根据当时的制图技术水平，该图不可能按数学投影方法和经纬坐标以及一定的比例尽绘制，而是以航海的实用性为特点，突出导航、定位所需的基本要素，具有较高的实用价值。该图集除指导当时和以后的古代航海具有重要意义，还对后人研究中国古代航海史和亚非航线的开辟，起到重要作用。
现代英国科学家李约瑟在《中国科技史》一书指出："关于中国航海图的精确性问题，米尔斯(Mills)和布莱格登(Blagdon)曾作了仔细的研究，他们二人都很熟悉整个马来半岛的海岸线，而他们对中国航海图的精确性作出了很高的评价。此外，马尔德(Mulder)最近还从领航员的角度研究了这些资料。在这些图上遇有海岛的地方，一般都绘有外线和内线，有时还为往程和返程分别画出了供选择的航线。""误差一般不超过5。，这对于1425年的舵工来说，可以认为是极好的了，"③这就是从实际验证中对该图得出的科学评价。
三、航行和定位方法
(一)最基本的推算航法无论是古老的还是现代的航行方法，都必须解决船舶的航行方向(航向)和航行的里程(航程)以及船舶所到的地点(船位)三个基本要素。郑和下西洋中，以罗经指示航向与方位。当时将罗经划分24个方位(用12个地支和8个天干以及八卦中的艮、巽、坤、乾4字表示)，每个罗经字占15。，称为单针(或丹针)，如单乙针为105。，单申针为225。为划分更细一些，又增有夹缝针(或缝针)，即两字之间的分界线的方位，如丁未针为202。.5，航行约120公里，船即到石塘山。"平"字是指某目标与船的舷角成90。，即"正横"。在该图中对针路与更数的记载是极多的，以便航海者根据航向与航程推算出船位。除了在《郑和航海图》中记载航向、航程的数据外，据史籍记载，尚有舟师个人记载的更为详尽的针路簿。这种针路簿可能类似现代船舶上的"航海日志"，上面记载与航行有关的航向、航程和导航、定位的数据，以及当时的天气、风流等要素。明代黄省曾在著述《西洋朝贡典录》时提到、摘录过《星槎胜览》、《瀛涯胜览》、《针位编》⑤等书，惜《针位编》一书已亡佚。否则，将会留下更详尽的航海技术记录。
(二)风流压差的修正帆船以风为动力，无风不能驶帆。利用季风是我国古代航海技术高度发展的标志之一。我国东南沿海冬季多吹西北至东北的偏北风，夏季多吹西南风。郑和船队便是利用季风的有利条件远航的。即利用东北季风出航，西南季风返航。从郑和七下西洋的出国和归国时间就可看出这一规律。除季风之外，还有因季风而产生的风生流(亦称风海流)，其方向与季风的吹去方向相近。海船可利用风生流增加航速。但若船的航向与风流的方向成一定角度时，因受风流的压力而向下风流的方向偏移。这种偏移的角度称为风压差、流压差。由于风流压差的存在，在设计航向时必须将这一差角加以修正。以郑和船队回航路线中、东、西竹山至昆仑山一段航路为例，图上的设计航向是7。.5(子癸针)，但这一段的实际航迹应为21。.5，相差了14。，(即风流压角)正是受西南季风影响的结果。说明郑和船队以充分掌握了修正风流压的技术。 (三)定位方法船舶航行中，必须测定出唬拍苋繁：叫邪踩ＶＡ舜铀褂玫亩ㄎ环椒ㄓ卸跃岸ㄎ唬馍畋嫖缓吞煳亩ㄎ弧?/p>
1、对景定位它是现代的利用物标方位定位的雏型。由于当时罗经上没有方位圈，不能测出目标方位，也没有等角投影的海图，又不能在图上标出船位。当时能用的是"取"和"平"的简单办法。"取"即船首对准某一物标(舷角是0。)，和喂物村位于船的左右舷正横(即"平"，舷角为90。)，来概略测出船位。这种方法实际上就是现代两标方位定位的特例。
2、测深定位测深辨识船位是中国航海前辈早已采用的古老方法。早在北宋时期，根据《萍洲可谈》的记载，用"十丈绳钩取海底泥，嗅之，便知所至。"这是将测得的水深和提取的底质相互对照后，便可推断出船的位置。在《顺风相送》"赤坎往旧港顺塔"条中载有；"左边打水八、九托，右边打水四、五托，硬地，"船到伸平两臂左右张开的长度，每托约五尺(1.7米)。
3、天文定位在看不到陆地和岛屿的大洋中，利用观测天体的高度测定船位的一种方法。我国古代人民对天象的观测、天体的运行早就是有详尽的记载，在汉代就有百余卷关于天文方面的书籍。人们将天上的星座位置和地上的位置相对应，有了天文定位的萌芽。先是由观星定向，进而发展到测量星体距水天线的高度测定船位。
天体的景象和运动规律，随着季节不同而改变，但在每年同一季节里，在同一地点的星高和位置是基本一样的。郑和的船队随季风往返，到达某一海区的时间和季节是基本相同，这对测天定位带来很多方便。在当时没有天文年历、天文钟和六份仪的条件下，他们是根据所观测到的天体高度，通过航行实践知道到达某地，或在某已知地点和港口，观测至的星高，就可以作为下一次航行时的观测参考。船队的测天仪器叫做"牵星板"，其所测高度单位称为"指"。一指经折算约为1。.9，一指又分为四"角"。在《郑和航海图》中的"柯枝北辰三指一角"，"古里北辰四指"，"官屿华盖七指二角"等等，这些指数就是上述港口的天文定位的位置。海船在航行中利用晨光或昏影，(即日出前或日没后的12分钟)左右)即能看到天空较亮的星体，同时又能看清水天线，测出星体的指数，再与目的港的星体指数比较，估算出所需的航程，配合海图中所标航向，便于到达目的港。
至于郑和般队用牵星板定位的精度，肯定不如现代的六分仪的精度高，但曾有人根据从"古里往忽鲁谟斯过洋牵星图"记载到达忽鲁谟斯牵星指数为北辰星十四指⑥，以测北极星的高度(经过修正后)即可求得测者的纬度的原理，得出观测纬度为26。58‘.5，而忽鲁谟斯的纬度为27。03‘，两者相差仅4.‘5。⑦但是，根据《新编郑和航海图集》所考证的忽鲁谟斯(即格什姆岛)的纬度应为26。40‘N，而27。03‘N实为假忽鲁谟斯的纬度。⑧若以26。40‘N为准，则观误差为17‘.5，在500多年前的测天技术的精度能达到此水平，亦属相当先进。
四、导航方法
郑和船队使用的导航方法，可概括的分为陆标导航、测探导航和天文导航。在陆标导航中常用的是按导标航行和过航们的航行。
(一)按导标航行按导标航行是郑和船队常用的沿岸和近海航行的方法。即以某一航向对正岛屿、山头等物标航行。若航迹受风流压影响而改变时，会及时发现并得到纠正。这是在只有罗经作为导航仪器的帆船时代最常用的简单、可靠的导航方法。就是在现代沿岸航行或岛礁区航行，也是简便常用的方法。例如：《郑和航海图》中的"用巽已针"，三更，船取大磨山(今大猫山)，用乙辰针，一更，船取小磨山(今小猫山)转崎头，"等等，比比皆是，可见是常用的方法。此外，还用按导标航行，以某物标正横转向，此法提高了转向点的准确性，实质上是用两标方位定位后转向。
(二)过门航法"门"是狭水道的专称，如：西后门、双屿门等。在《郑和航海图》便标?quot;从门内过"或"门外过"字样，或简为"内过"，"外过"。如："船取北交头门内过"，"船取芙蓉山外过"等等。"内过"是指从两岛屿或陆地与岛屿之间穿过。"外过"是指船从岛屿向外海的一侧航过。
(三)测深导航船至某地，通过测深可验证其准确位置。如图中标注："用坤未针，二更，船取黄山(今大门岛)，打水十七八托，平中界山。"还可在航线上测深，测得如图中记载的某一深度，即可转入新航向。如图中："用庚申及坤申针，一更，船平凤凰山，过南已山，打水十三托，用坤未针，三更，船取台山。"即根据测得水深为13托，立即转向坤未针的例子。 (四)天文导航郑和船队除用罗盘指示针路外，还用昼间观测太阳的出没方位和夜间观测北极星的方位开其它星体的出没方法来确定航行的方向。《顺风相送》中写有："永乐元年奉差前往西洋等国开诏。累次较正针路，牵星图样，海屿水势山形图一本。"在该书中载有"定太阳出没歌"和"观星法"等。为便于记忆，将其编成口决或歌谣。如"定太阳出没歌"写道："正九出乙没庚方，(正月九月出于105。没于255。)二八出兔没鸡场。(二月八月出于90。没于270。)三七出甲从辛没，(三月七月出于75。没于285。)四六生寅没犬藏。(四月六月出于60。没于300。)五月出艮归乾上，(五月出于45。没于315。)仲冬示巽没坤方，(十一月出于135。没于225。)惟有十月十二月，出辰入申仔细详。(惟有十月、十二月，出于120。没于240。)"以上月份均为阴历，与阳历相差约1.5-2个月，括号内所注为圆周方位。上述歌谣中的日出没方位只是个概数，由于所在纬度不同，而有一引起差异。经过计算核对，只是在阴历五月的日出方位应为70。左右，相差较大。在夜音也有"牵星歌"，"北斗出在丑癸，入在壬亥。华盖出在癸，入在壬。灯笼骨星出在巳丙，入在丁未。水平星出在巳丙，入在丁未。"可用此判断夜间方位，以校正船舶航向。至于牵星定位导航方法，已在天文定位中提过，此处不再赘述。总之，明代的天文导航在宋、元两代"昼则观日，夜则观星"的基础上，发展到更为具体、精确的水平。
世界历史是各国人民共同创造的，因而任何民族的伟大业绩都会超越地理界限而具有世界意义。出现在距今585年前的这场规模雄伟、堪称史无前例的郑和下西洋的壮举，不但在中国航海史上，也在世界航海史上谱写了辉煌的篇章，为人类进一步征服海洋，做出了巨大贡献。
郑和下西洋在航海史上所取得的伟大成就，还表现在高超的航海技术上。根据各种史书和文献证明，郑和和他的船队的舟师、火长们，在下西洋的航海实践中，综合利用当时最先进的航海技术，指挥着庞大的特混舰队安全航行。无论在编队航行的队形、指挥和通讯联络方面，还是在天文航海、地文航海、导海仪器，季风的利用，驶帆技术，测量制图等方面。都取得了卓越的成果。这些成果形成了文字资料和图集，并为后人研究航海史提供了丰富的宝贵的资料。
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